bike-news

Мото новости со всего мира

Почему появление гибридного мотоцикла сейчас актуально как никогда.

Сколько бы не пытались приверженцы ДВС игнорировать внедрение новых технологий в мотоиндустрию, но отмахнуться от того, что электрическая энергия станет нормой для мотоциклов в течение следующих десяти-пятнадцати лет уже не удастся.

Сознательное движение производителей мотоциклов к более экологическому будущему, которое широко поддерживается правительствами многих стран, устраивает сейчас не всех мотолюбителей. Хотя они совсем не против внедрения зелёной энергетики, когда это касается обыденных бытовых удобств – от раздельного сбора мусора, до выработки энергии для отопления жилища.

Частично проблема заключается в том, что законодательство не разделяет четырёхколёсные и двухколёсные транспортные средства в стремлении скорейшего перехода на более экологичные виды транспорта. Но ведь пока не приходится говорить об аккумуляторных батареях такой компактности, которые бы можно было использовать в мотоциклах, чтобы даже отдалённо они могли достичь такого же запаса хода, какой могут позволить себе автомобили с их габаритами. Эти законодательные акты затрагивают сразу все транспортные средства, когда речь заходит о запрете продаж (а кое-где и эксплуатации)  транспорта работающего на ископаемом топливе. Мотоциклисты скептически ожидают, когда их техника окажется вне закона, несмотря на то, что мотоциклетная промышленность на несколько лет отстаёт от родственной автомобильной промышленности.

Действительно, индустрия мотоциклов, как известно, отстаёт от автомобилестроения, когда речь заходит не только о внедрении инноваций, но и об изменениях в общественном восприятии. Этот разрыв можно объяснить меньшими объёмами продаж и различиями в причинах владения этими типами транспортных средств. На каждые десять-пятнадцать человек, покупающих  автомобиль, чтобы добираться каждый день до работы/супермаркета/дачи, приходится всего один байкер, покупающий мотоцикл для получения незабываемых ощущений от катания. Это можно понять, так как байк всё-таки более опасный транспорт. Поэтому небезосновательно будет утверждать, что для политиков более важным фактором всегда будет подавляющее количество электромобилей при принятии таких решений.

Тем не менее, есть одна область развития у четырёхколесных транспортных средств, которая помогла автомобилям приблизиться к инновационному экологичному будущему, но которая никогда не была должным образом использована в мотостроении. Это гибридный двигатель. До сих пор никто серийно так и не начал выпуск гибридных мотоциклов.

Давайте немного окунёмся в историю — на дворе 1997 год, и Toyota только что представила миру революционный гибридный седан Prius. Не то чтобы он казался революционным с виду, когда его впервые представили — он определённо не был красивым и, судя по изначально низким продажам, также не был ужасно убедительным для широкой публики. Но диковинкой была комбинация обычного ДВС и самозаряжающейся электрической трансмиссии, представившая интересное решение вопроса, который остро стоял на повестке уже в течение нескольких лет.

Несмотря на скромный уровень продаж, Toyota продолжала развивать технологию, и со временем Prius был усовершенствован, оптимизирован и превратился в популярный и удобный автомобиль, который стал эффективным и логичным выбором для тех, кто предпочитает считать деньги заправляя свою машину вместо того, чтобы стремиться разгонять её до 100 километров в час как можно быстрее.

Prius заложил основу для будущего, тем более, что в Японии было принято законодательство, регулирующее медианный предел для производителей автомобилей на основе средней топливной эффективности всего их модельного ряда.

Однако это именно та технология, которую мотоциклетная промышленность, даже японская, в значительной степени избегает.

Так почему до сих пор мы не наблюдаем в продаже гибридных мотоциклов?

Чтобы не грешить неточностью, то надо признать, что небольшое количество мототехники (речь идёт больше о скутерах с гибридной трансмиссией, но без подзаряжаемой от сети батареей) уже вышли на дороги, включая мало продаваемую гибридную версию Honda PCX150 Hybrid, но, в отличие от автомобилей, недостатки в этом аппарате перевешивают преимущества.

Прежде всего, производители мотоциклов не регулируются законодательно таким же образом, как выпуск четырёхколёсного транспорта, поэтому вместо того, чтобы фирмы чувствовали себя обязанными донести информацию о гибридах до потребителей, они хотят, чтобы потребители изначально соглашались с их образом мышления.

Во-вторых, мотоциклы, даже самые мощные, вносят очень незначительный вклад в общий объём вредных выбросов в атмосферу и изначально считаются экономичными видами транспорта.

В-третьих, в то время как установка тяжёлого аккумуляторного блока в автомобиль является не такой уж сложной задачей. Другое дело, когда необходимо это сделать в мотоцикле, посягнув на столь дефицитное свободное пространство, обычно предназначенное для багажа. В мотоцикле остаётся мало таких мест (либо вообще не остаётся), особенно около ходовой части. Кроме того, вес аккумуляторной батареи, в том случае, если планируется подзаряжемый вариант, способный двигаться какое-то время используя только электроэнергию, эквивалентен весу перевозимого пассажира. В электробайках нет ДВС, а для гибрида необходимы и батарея, и двигатель внутреннего сгорания.

Последний момент ещё очень важен потому, что на лёгком мотоцикле, добавление чего-либо концентрированно тяжёлого может сильно испортить динамику езды. Это проблема, на которую уже указывали многие в варианте даже с электрическими мотоциклами, но туда не нужно дополнительно втискивать тяжёлые агрегаты ДВС.

Короче говоря, без дополнительного веса, делающего любую экономию топлива незначительной и потенциально портящей удовольствие от вождения, это веский аргумент в пользу того, почему гибридные мотоциклы так и не получили широкого распространения.

Но, тем не менее, Kawasaki продолжает развивать тему применения гибридных технологий применительно к мотоциклам. Следует отдать им должное не только за то, что они рассматривают все варианты, когда дело доходит до альтернативных решений, но и за то, что они так открыто обсуждают всю проблематику, не скрывая тех сложностей, с которыми сталкиваются в своих изысканиях.

Недавно компания объявила о планах пополнить свой модельный ряд десятью моделями с электрическими или гибридными силовыми агрегатами к 2025 году, то есть задолго до предельного срока, установленного законодательством многих ведущих мировых стран (напомним, что законодательный запрет начинает действовать с 2035 года). Для сравнения, большинство конкурентов Кавасаки уже отстают от этого прогноза на пять лет.

Хотя электрическая и водородная энергия не являются неожиданностью, интересно, что японские инженеры из Kawasaki так усердно работают над гибридным решением даже после того, как его многие сочли непригодным для мотоциклов.

Однако в стремлении японцев скорее вывести на рынок гибридные мотоциклы есть некоторая разумная логика. В то время как для полномасштабного отказа от ископаемого топлива на национальном уровне уже установлены крайние сроки, находящиеся в недалёком, но будущем, на городском уровне многие мегаполисы уже вводят правила, допускающие въезд в некоторые районы только ТС с низким уровнем выбросов. Этими правилами ограничивается въезд обычных автомобилей и мотоциклов в определённые районы. В качестве примера можно привести лондонский ULEZ (Ultra Low Emission Zone – центральные районы Лондона куда без значительных дополнительных сборов допускается только транспорт с низким/нулевым уровнем выбросов – для мотоциклов допускается не ниже, чем Евро-3). А если учитывать, что этот сбор, составляющий 12,5 фунтов-стерлингов добавляется ещё к другому сбору (ещё 15 фунтов), который введён для того чтобы разгрузить английскую столицу от пробок, то получается, что прокатиться на не вполне новом мотоцикле по центру Лондона становится более чем дорогим удовольствием. Есть правда, в ситуации именно со столицей Великобритании один вариант не уплачивать данный сбор – но мотоцикл должен быть выпущен не ранее, чем за 40 лет до того года, в котором вы совершаете въезд в эту зону. В этом случае есть возможность перевести его в категорию ретро, но для этого надо будет заранее подать заявку.

Это тенденция, которая, вероятно, только ускорится в ближайшие пару лет и угрожает запретами передвигаться в центре больших городов любому мотоциклу или скутеру, который оснащён обычным двигателем внутреннего сгорания.

Хотя гибридному мотоциклу по-прежнему требуется топливо, тот факт, что он сможет передвигаться какое-то время на электроэнергии, будет означать, что он не будет подпадать под эти ограничения. При условии, что райдер много ездит по городу, но при этом путешествует ещё на большие расстояния, где не имеет удобных возможностей подзарядки, покупка такого гибрида с подзаряжаемой батареей становится более целесообразной.

Какую форму может принять Kawasaki Hybrid?

Возможно, это не окончательное решение, но Kawasaki считает, что они разработали способ использования гибридной трансмиссии для мотоциклов, который даст возможность скомпоновать технологии ДВС и электромотора, что должно стать логичным вариантом для размещения в раме.

В прошлом году Kawasaki представила средствам массовой информации свою гибридную технологию, что позволило впервые взглянуть на то, какую форму она, возможно, примет.

Хотя инженеры не разглашали, какой именно ДВС они собираются использовать, но предполагается, что силовая установка будет адаптирована из двухцилиндрового двигателя, который использовался в Ninja 400. Из заявки на патент можно было также увидеть электродвигатель, установленный над коробкой передач, подключённый к трансмиссии через сцепление, разработанное таким образом, чтобы самостоятельно обеспечивать достаточную мощность для движения на низких скоростях, попутно заряжая аккумулятор. При достижении определённой скорости два силовых агрегата должны начинать работать вместе, придавая мотоциклу большее ускорение.

Аккумулятор на 48 вольт невелик и предназначен исключительно для низких требований к городской езде, а не для того, чтобы обеспечивать автономное движение на электрической тяге. То есть, пока и у японских инженеров не предполагается система подзаряжаемой технологии PHEV, которая сможет обеспечить какой-либо полезный запас хода без использования ДВС. Kawasaki также представила полуавтоматическую трансмиссию, обеспечивающую максимальную экономичность на низких скоростях, но допускающую ручное управление при увеличении диапазона оборотов.

Но все это пока видится только в теории, и ничего достоверно не будет известно, пока мотоцикл не будет представлен хотя бы в работающей модели. Могут возникнуть дополнительные сложности при разработке — например, в решении вопроса не станет ли дополнительный вес слишком большим для динамичной езды. Ведь если этот вопрос не будет решён, то это просто сведёт на нет все преимущества экономии топлива в городе, если вы начнёте сжигать его в большем количестве, двигаясь на скорости за его пределами.

Хотя это и не было заявлено в патенте, но одним из преимуществ Kawasaki, при использовании гибридной технологии, является большой опыт в применении возможностей турбонаддува. Такие модели, как Kawasaki H2 и Kawasaki Z H2, показывают, что этот производитель мотоциклов может сделать для значительного увеличения мощности, используя меньшую инфраструктуру двигателя. Однако для внедрения технологии наддува потребуется вместить в компоновку ещё одну движущуюся часть. А это может стать ещё одной дополнительной сложностью.

В итоге, может получиться следующая ситуация, когда недостатки гибридных мотоциклов останутся не решёнными — и вероятность экономии на эксплуатационных расходах будет малозначительной. Тогда потребители предпочтут потерять эту небольшую сумму денег, катаясь на более тяжёлом мотоцикле с ДВС, но не отказывая себе в том удовольствии от полноформатного драйва. А если сравнивать стоимость при приобретении, то при варианте завышенной стоимости за гибридный мотоцикл, экономии вообще может не случиться, а выйдет совершенно наоборот – переплата не покроет экономический эффект при эксплуатации.

Но руководство Кавасаки не ориентируется только на рынок мотоциклов с ДВС и гибридов. Они активно разрабатывают и направление электромотоциклов с большим запасом хода. Ведь если планы по поэтапному отказу от моделей, работающих на ископаемом топливе, распространятся за пределы городской черты (а это несомненно случится, поскольку правительства стремятся принять радикальные меры для продвижения своей экологической повестки дня), то и владельцы мотоциклов, живущие за городом, будут все больше ориентироваться на варианты байков с электродвигателями.

Но если всё-таки у японских инженеров всё получится, то, гибридный мотоцикл по своим достоинствам должен будет обойти обе эти технологии – ведь у него будет достаточный запас хода с одновременным малым выбросом вредных веществ в атмосферу. Кроме того, последние разработки сверхмалых, но мощных аккумуляторов, позволяют нам надеяться, что будет в скором времени создан вариант гибридного мотоцикла с подзаряжаемым аккумулятором, который позволит проезжать 50-70 километров, не используя двигатель внутреннего сгорания.

Есть ещё моральный аспект выпуска на рынок гибридной технологии — если вы не собираетесь «продаться» чисто электрическим технологиям, оставаясь настоящим олдскульным байкером, но при этом величина штрафов за использование техники на бензине, станет угрожающе неподъёмной даже для самого упорного консерватора, то владение гибридным мотоциклом может стать неплохим компромиссом. И поэтому продажи такой техники могут превзойти даже самые смелые ожидания.


Яндекс.Метрика